「また遅延…？」それでも愛すべき“武蔵野線”の魅力とは？

東京を中心にぐるりと回る環状型の路線は、あまり多くありません。

その貴重な路線の一つである「JR武蔵野線」。

神奈川・川崎～東京・多摩～埼玉南部～千葉西部をぐるっと回る、オレンジ色のニクい奴。府中本町や西国分寺、新松戸や西船橋駅などは、乗り換えで利用したことがある方も多いのではないでしょうか。そして乗ったことがある方なら、「武蔵野線といえば遅延」という印象をお持ちなのではないでしょうか…。

トホホ感が漂いがちな武蔵野線ですが、実は度重なる遅延を解消する努力を続け、現在は遅延がかなり減っているのはご存知でしたか？

ひょっとして武蔵野線の魅力をもっと知ってもらえれば、これまでより大目に見ることができるかもしれません。

そこで今回は、武蔵野線の魅力に迫ってみたいと思います。

JR武蔵野線は、元々「貨物路線」として昭和48年に開業・昭和53年に全通（鶴見駅～西船橋駅間：約100キロ）と、他の主要路線と比べて歴史が浅い路線です。

開業の目的は、それまで東北方面から関東を経由して関西・西日本方面に貨物列車を運行する場合、山手線など都心部を通過しなければなりませんでした。

しかしご存知の通り、戦後の高度経済成長期に旅客運行需要が一気に拡大。その上鉄道貨物需要も急激に増大し、線路容量がひっ迫するようになったことをきっかけに、都心を通らず運行できる新たな貨物路線が必要になったのです。

その後、今後の通勤ニーズも考慮して旅客輸送も行える路線として武蔵野線が開業したのですが、そのころの主役はあくまで貨物輸送。

また開業時、今と比べて沿線開発が進んでいなかったこともあり運行本数が少なく、特に日中の運行が「40分間隔」という、地方ローカル線並みの状態でした。

その後沿線開発が進み住民が増えるにつれて本数も増え、今では他の通勤路線と比べてもそん色のない本数にまで増加したのです。

一方、「貨物路線主体の路線」という性格が、開業40年以上経た今でも色濃く受け継がれている面が多く見受けられるのも、武蔵野線の特徴。

その一つが「武蔵野南線」の存在です。

冒頭で武蔵野線の区間を「鶴見駅～西船橋駅」とご紹介しました。そのうち、「府中本町駅～鶴見駅」の東京多摩～神奈川エリアは、貨物列車しか運行されない区間（通称：武蔵野南線）です。

具体的には府中本町駅を発車後、南武線と共に多摩川を越え、稲城市～川崎市内を地下主体で縦貫。武蔵小杉駅を少し南下した付近で地上に出てからは、JR横須賀線と並行して京浜東北線や鶴見線が発着する鶴見駅までつながっています。

こうした恵まれたロケーションを通っていることから「ここにも旅客輸送を」というニーズは根強く、これまで何度も旅客化の話が浮かんでは消える状況を繰り返しています。

武蔵野線に対する不満や改善要望に関する話題は数多くあります。

一方、そうした不満や改善に対して、着実に改善していくことで、武蔵野線の魅力は年々、着実に高まっているのも事実。

例えば

「強風をはじめとした自然の影響による運行見合わせが多い！」

という不満に対しては、その原因に一つとなっている荒川や利根川等、大きな河川を吹く強風対策用の防風柵を設けたり、直通運転している京葉線の海沿いにも防風柵を設置することによって、ひと昔に比べて見合わせ回数は減少しています。

また

「運行されている電車が、他のJR路線と比べて古い！」

※現在運行されている大半の電車（205系）は、昭和60年代～平成初期に製造

という不満に対しては、今後、新車ではありませんがJR山手線への新車投入による“玉突き”で、山手線を走っていた電車（E231系500番台）が中央・総武緩行線の「黄色帯の電車（E231系0 番台＆209系500番台）」を置き換え、またその電車を武蔵野線に振り替える計画がされています。

また、そのほかに武蔵野線が持つ魅力としては

「踏切が一つもない」という点。

開業時期が比較的新しいため、計画時点で踏切を一切排除した路線として建設されたことが、踏切障害による運休や遅延をゼロにしているのです。

※ちなみに踏切がないと思われている山手線にも、1か所だけ踏切はあります。

また、貨物路線として開業しているため、電車よりはるかに重い、貨物列車を支えるための線路や線形などのインフラ部分が強化されることで、「高速走行が可能＆乗り心地が比較的良い」ことも、武蔵野線の魅力。

特に先ほど触れたように、今後新車両に置き換わればさらにその魅力が高まります。

今後ますます魅力を増す武蔵野線に、ぜひ注目してください。

WRITING：山田モーキンイラスト：海月あいる