軽トラにSUVまである! スポーツカーでもない「ベタベタの実用車」がMRやRRを採用する「至極実用的」な理由

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軽トラにSUVまである! スポーツカーでもない「ベタベタの実用車」がMRやRRを採用する「至極実用的」な理由

この記事をまとめると

■MRやRRレイアウトはスーパーカーやスポーツカーのものと思われがちである

■乗用車や実用車でもMR/RRレイアウトが採用されたモデルもあった

■乗用車や実用車でのMR/RRレイアウトの採用には高性能以外の理由があった

MRやRRというだけで一目置かれる存在

 MR(ミッドシップエンジン後輪駆動)やRR(リアエンジン後輪駆動)というと、MRならフェラーリやランボルギーニといったスーパーカー、RRはといえばポルシェ911を連想する人が多いだろう。それだけに、実用車にMRやRRが採用されていると「凄い!」「何で!?」と驚きを持って受け取られることになる。

フェラーリF8トリーブートの俯瞰

 ホンダの軽自動トラック&キャブオーバーバン「アクティ」や第二世代「ホンダZ」にMRを採用していたり、三菱自動車は軽乗用車「i(アイ)」にRRを採用していた。その駆動レイアウトを聞いただけで、一目を置かれる存在となっていたことは間違いない。

ホンダ・アクティトラックのフロントスタイリング

 こうした軽自動車クラスの実用車/乗用車でMRやRRレイアウトを採用する意味は何だったのだろうか。それはMRやRRの役割を知ることで理解できるようになる。

 MRとは分類上前輪軸と後輪軸の間にエンジンを配置することで定義される。車体中央に近い位置に重たいエンジンを搭載するのでヨー慣性モーメントを小さくできる。自動車には概念としてX軸、Y軸、Z軸の3つの軸が重心の位置で交差するように通っており、走行中X軸を中心にロール運動、Y軸を中心にピッチング運動、Z軸を中心にヨー運動を引き起こす。エンジンをできるだけ重心に近づけることで各軸回りの慣性モーメントを小さくすることができ、ステアリング操作に機敏となって運動性能が高まる。

ホンダNSXのMRレイアウト透視イメージ

 スーパーカーやレーシングカーの多くがMRを採用するのはそのためだ。しかし、車体中央部分は本来キャビンとなり居住空間となるため、乗員数に制限がかかる。MRスーパーカーの多くが2シーターであるのはそのためだ。

 ではホンダ・アクティ、ホンダZは、乗用車、実用トラック、キャブオーバーバンでいかにMRを可能としていたのだろうか。

ホンダZのフロントスタイリング

 それらはエンジンをフロアに下に置くことで実現されていた。おかしな表現をすれば、MRスーパーカーの屋根の上に大きな荷台やボックス型キャビンを乗せているようなものだ。軽自動車の小さなエンジンだから床下に押し込めてもフロア高は極端に高くならず、実用的な寸法に収めることができていた。ホンダZのSUV車としてフロアを高めることができ、MR化が可能であった。フロア下のMRとすることで重心は低く、後輪駆動輪にしっかり荷重がかかり、4WD化も効率よく行えたのである。

ホンダZのMRレイアウト透視イメージ

RRは決して高性能を求めるためのものではない

 ではRRはどうだろう。三菱の「アイ」だけでなく、古くはスバルの「360」や「サンバー」などもRRだった。

スバル360のフロントスタイリング

 RRは実は高性能を得るためのものではない。ポルシェ911はRRだが、速さを追求して決定されたものではなかった。RRの起源を辿っていくと独のVW「ビートル」に行きあたる。第二次世界大戦前に当時の独首相であったアドルフ・ヒトラーの国民車構想を立ち上げ、フェルディナンド・ポルシェ設計のビートルが生み出された。ビートルがRRを採用した理由は、極寒となるドイツの冬でも駆動輪にしっかり荷重をかけてトラクションを引き出し、坂道で立ち往生しないことが主目的だったのだ。

フォルクスワーゲン・タイプ1のサイドビュー

 ポルシェ911は、その全身となったポルシェ「356」をフェルディナンド・ポルシェの息子であるフェリー・ポルシェが開発。ビートルの部品を多く共有しコストダウンを狙ったからRRレイアウトも継承され、それ以後現代の911に至るまでRRが引継がれているのである。

ポルシェ356のフロントスタイリング

 RRが特徴的な911にとって、それで速さを絞り出すことは容易ではなく、苦労の連続であったはず。しかし、RRと言えばポルシェ911=速いと誰もが連想するほどに世界に浸透させたのだ。

ポルシェ911ターボSの走行シーン

 スバル360がRRを採用したのは、ビートルと同じ考え方が根底にあり、スバルの軽=RRという時代が長く続いた。

 しかし、三菱iがRRを採用したのは少し理由が異なる。おりしも衝突安全性が声だかに叫ばれる時代となり、小さな軽自動車でいかに衝突安全性を確保するのかが検討された。

三菱アイのフロントスタイリング

 当時の基準では、まず前面衝突における耐衝撃性が強く求められた。また、エンジンが室内へ押し込まれ乗員への加害性を回避する必要もあった。そのため、フロントエンジン車ではエンジンのブロック強度を下げ、衝突時にエンジンを破壊させることで室内空間への影響を低めるなど苦労していたのだ。

三菱アイのRRレイアウト透視イメージ

 iはエンジンをリヤに搭載することで車体前部のクラッシャブルストラクチュアを有効に作用させ、室内空間を前方に押し広げて広くすることさえ可能となった。

 このようにMR、RRという記号性だけではクルマの性能は語れない。それぞれが、さまざまな事情や要求と向き合い、検討されて生み出されてきているのである。


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