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ANA対JALの「2017年問題」 スカイマーク支援メドで明らかに

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 民事再生手続き中のスカイマークをどこが救うのか――。当サイトでも度々報じてきたが、難航していた支援先企業の顔ぶれがようやく明らかになった。

 総額180億円といわれる出資枠の内訳は、すでにスカイマークとスポンサー契約を結んでいる投資ファンドのインテグラルが50.1%を出資し、残りをANAが16.5%、日本政策投資銀行と三井住友銀行の金融機関が33.4%の株式を保有することで決着しそうだ。

「かねてよりスカイマーク支援の大本命と見られていたANAの出資比率は低いものの、3分の1強を出資する2行はいずれもANAの取引銀行。しかも、新生スカイマークの経営陣にANA側から社長を送り込む約束を取り付けたことを考えると、実質的にANAの支配下に置かれたのと同じ」(全国紙記者)

 ある航空業界関係者は、「結局、スカイマークの再建話というよりは、ANAの“天下取り”が進むだけ」と、今後の展望に冷ややかな見方をする。

 ANAは過去に経営難に陥ったエア・ドゥ、スカイネットアジア航空、スターフライヤーの3社にも資本を入れているうえ、唯一、独立経営を貫いてきたスカイマークを系列に加えることで、「国内線シェアを独占することができる」(前出の記者)というわけだ。

 瀕死に陥っていたスカイマークの支援に多数の企業が名乗りを挙げていたのは、1発着枠で年間20~30億円の儲けが出るといわれる“ドル箱路線”を保持していたからだ。航空経営研究所の赤井奉久氏がいう。

「スカイマークは『羽田―福岡』『羽田―札幌』という日本で一番太い線を持っています。そこにANAが共同運航の形で便数を増やすことができれば、羽田のシェアは現在の5割強から7割近くまで高まることになるのです」

 こうしたANAの独占支配にはインテグラルの佐山展生代表も危機感を募らせ、当初から「航空会社の支援は必ずしも必要ではない」との考えを示していた。自身のツイッターなどでも〈一般に“支援”とは受ける側がうれしいことをして初めて“支援”となる〉、〈取って食おうというのではない支援が本当の支援〉と発言し、ANAの経営参画には否定的だった。

 それが一転して支援を受け入れることになったのはなぜか。

「スカイマークは大型航空機の納入キャンセルにより、エアバスから1000億円に近い賠償金の請求を受けている。まずは航空機のリース会社など大口の債権者との間で『過去の清算』ができなければリスタートが切れない。そこで、エアバスや債権者と関係の深いANAが支援に乗り出すことで、債務をできるだけ少なく抑える交渉がしやすくなる」(前出・記者)

 ANAが早くからスカイマークの救済に名乗りをあげるのではないかと囁かれていた背景には、対JAL戦略で「出る杭を打つ」目的があったのも事実だろう。

 経営危機後に公的資金の注入を受けて再生したJALは、今のところ新たな路線開設など新規投資ができないことになっているが、その禁が2017年に解ける。いわゆる航空業界の「2017年問題」が迫る前にJALの拡大戦略の芽を摘んでしまおうというわけだ。

「ANAは売上高こそJALより勝っていますが、JALは機材の小型化などコスト削減を進めてきたために収益性が高い。2014年度の営業利益はJALの1797億円(利益率13%)に対し、ANAは915億円(同5%)にとどまっています。ANAはこの差を縮めるために、シェアの拡大戦略を取っているのです」(前出・赤井氏)

 スカイマークの経営破綻により、対立の構図が一層鮮明になるANAとJAL。これで乗客の利便性が高まるのならいいが、いまのところ期待薄との見方がもっぱらだ。

「スカイマークを筆頭に、低運賃を掲げて新規参入したLCCもすべて大手の系列に収まったいま、価格競争が働かずに搭乗率の高い路線を中心に料金が“高止まり”する懸念がある」(前出・記者)

 行き過ぎた寡占化でサービスの低下を招くようでは、利用者の“飛行機離れ”も起きかねないだろう。


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