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2014年のベストカー 極私的TOP3はハスラー、デミオ、ミライ

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 消費税8%引き上げの影響が深刻に表れた2014年の自動車マーケット。国内メーカー各社の新モデル投入もあまり活発とは言えず、作況は“やや不良”といったところだが、そんな中でもキラリと光る魅力的なクルマがいくつもお目見えした。

 自動車ジャーナリストの井元康一郎氏に、2014年のベストカー3台をランク付けしてもらった。

●1位/ハスラー(スズキ)

 軽乗用車「ハスラー」は、スズキの軽トールワゴンモデル「ワゴンR」をベースに、乗用車と本格SUVの中間的な性格の、いわゆるクロスオーバーSUVに仕立てたもので、技術的にはワゴンRに対してとくに目新しい部分はない。

 ではどこが1位に挙げるほどいいところなのか。それはクルマ全体にあふれる遊び心だ。

 デザインは大型の本格オフロードSUVをそのままミニチュアにしたような思い切ったもの。小さな車体で大型車のデザインをそれらしく表現するのは非常に難しいのだが、スズキのデザイナーはそれをやりきった。

 小さいものが威風堂々を精一杯主張しているさまは、ちょうど園芸における盆栽のようなもので、微笑ましさを覚えさせられる。インテリアは華美さはなく、簡素なものだが、ダッシュボードやドアトリムなどにはめ込まれた光沢のあるカラーパネルがお洒落だったりと、演出が実に素晴らしい。

 ……と、項目を並べてみると、各社が最近よくやっている遊びの演出と大して変わらないように見える。ハスラーがライバルと異なっているのは、その遊び心の本物感だ。

 日本の自動車メーカーは、技術レベルは世界有数なのだが、真面目さが裏目に出るのか、遊びの演出については正直、苦手分野だ。遊びをうたったモデルも少なからずあるものの、普段は遊びに興味もない商品企画担当者が「仕事だから一生懸命遊びを考えました!」といういかにもな感じが痛々しかったりする。

 そのような中で、ハスラーの遊び心はホンモノだ。コクピットに座るだけで室内の小粋なデザインや窓からの視界が「さあどこへ出かけようか」と冒険に駆り立ててくる。タウンスピードでは乗り心地がよく、静粛性も高い。また、最低地上高が前輪駆動で180mm、4輪駆動で175mmと高く取られているため、林道や雪道の走破性も良好だった。

 クルマ離れが進む昨今、クルマは単なる道具、移動手段という声をよく耳にするが、「道具や移動手段は楽しくなきゃ!」というスズキの強烈なアンチテーゼがハスラーにはある。2年前にデビューしたホンダの「N ONE」と並び、軽自動車界の輸入車的なポジションを確立した快作と言える。

●2位/デミオ(マツダ)

 マツダのコンパクトカー「デミオ」は、鼓動デザインと称するデザイン戦略を取り入れた躍動感あふれるスタイリング。

 コンパクトカーとしては出色の乗り心地の良さと走行安定性、スカイアクティブテクノロジーと名づけられた新世代環境技術を投入した1.3リットルガソリンエンジンと1.5リットルターボディーゼル、6速自動変速機の完成度の高さなど、エコカーを魅力的なものにというマツダの情熱が結実したモデルだ。

 デミオを魅力的クルマにするためにマツダが払った努力はひとかたならぬものがある。その最たるものがデザインだ。デミオのエクステリアは曲線を多用したダイナミックなものだが、実は今日、このようなデザインを全長の短いコンパクトカーに適用するのは簡単ではない。

 フロント部分は万が一の事故のときに歩行者を保護するため、ボンネットとエンジンの間に大きな空間を持たせなければならない。また、燃費性能を上げるために空力の良いフォルムにするのも大事なことだ。ゆえに最近の日本のコンパクトカーは、フロントは分厚く、リアバンパー付近は空力形状で両サイドをスパッと切り落としているという、どれも似たような格好になってしまっている。

 マツダのデザイナーは「衝突安全や空力形状のためなんだから格好がこうなるのは仕方がない」という考えを捨て、あくまで格好良く見せるのが最優先と、性能を維持したままそうとは見えないデザインを必死に工夫した。その結果、ライバルモデルとデザイン面で大きく差別化することに成功したのだ。

 エンジンは、燃費性能と動力性能の両面で優れたスペックを持つディーゼルが大いに注目されている。実際、ディーゼルの燃費は良く、燃費に不利な山岳路でも攻め込んだ走りをしなければ20km/リットルは悠々と上回ることができた。

 ガソリンエンジンも悪くない。CVTに比べて市街地燃費は不利といわれる6速ATながら、トルクコンバーターを極力滑らせない制御によって十分に良い燃費を実現している。また、エンジンを回したときの不快な振動やノイズも少ない。

 乗り心地も良好で、マツダのうたう「ロングレンジ(長距離)ドライブ」への耐性は実際高い。広さと燃費だけがとりえという感の強い日本のコンパクトカー市場に一石を投じるモデルと言える。

●3位/ミライ(トヨタ自動車)

 世界初の本格量産燃料電池車としてトヨタがリリースした「ミライ」。このモデルは日本のエネルギー戦略のひとつ「水素エネルギープラットホーム」の実現に一歩を踏み出す記念碑的なクルマで、その登場は社会的にはきわめて意義深い。クルマが魅力的に仕上がっていれば1位でもいいくらいのモデルである。

 3位にした理由のひとつは、クルマをどういうエネルギーで走らせるかということ以前の、クルマそのものの魅力がいまひとつだったこと。

 デザインに新味がなく「次期プリウスです」と言われても信じてしまうようなテイスト。室内はとても丁寧に作られているが、ユーザーに最新のクルマに乗っているのだという喜びを感じさせるような情感に欠ける。

 性能面では乗り心地はトヨタのフラッグシップモデル「レクサスLS」や「センチュリー」をも上回るのではないかと思われる滑らかさが特筆に価する一方、ハンドリングや加速は刺激性の薄いのっぺりしたもので、クルマを走らせる楽しさに欠ける。

 もうひとつ3位にした理由は、これはミライに限った話ではないが、燃料電池車は効率の面で、まだ究極のエコカーと呼ぶにはほど遠いということだ。ミライは5kgの水素を搭載し、JC08モード走行時で650km走れるという。

 高位発熱量で比較すると水素1kgはおおむねガソリン3kg、すなわち4リットル分に相当するので、ガソリン車に換算すれば32.5km/L。これは中型セダンの燃費トップランナー、ホンダ「アコードハイブリッド」の30km/Lを少し上回る数値でしかない。加えて、圧縮水素方式の場合、高圧タンクに水素を充填するのに多大なエネルギーを消費するので、そのぶんも割り引く必要がある。

 水素搭載方式や燃料電池単体のエネルギー効率アップなど、課題の多い燃料電池車だが、水素はエネルギー利用の多様化という点で有用であることはまぎれもない事実。

 世界最大の自動車メーカーが先陣を切って燃料電池車を出したことで、世の中の技術開発熱を高める効果もあろう。その意味ではミライは、まさしく未来を拓くためのクルマ、偉大な3位と言える。


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