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経営不振に喘ぐスカイマーク「プレミアム戦略が裏目」と識者

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 6月より新しい旅客機(欧州エアバス製・中型機のA330)の導入にともない、“ミニスカCA(客室乗務員)”の乗務で物議を醸したスカイマーク。だが、そんなことで話題を振りまいている場合ではなくなった。

 A330に続き、今年の秋に引き渡し予定だった大型機「A380」をキャンセルする交渉に入ったというのだ。同機は“空飛ぶホテル”と呼ばれる世界最大の旅客機で、カタログ価格は1機400億円。しかも、スカイマークはこれを6機1900億円でエアバスから購入し、国際線に順次参入する予定だった。

 いまのところ具体的な解約理由は明かされていないが、「スカイマークが大風呂敷を広げすぎて資金難に陥っている」(経済誌記者)との見方が有力だ。

 円安による燃料費の高騰や、国内LCC(格安航空会社)との激しい乗客獲得合戦にさらされ、2014年3月期決算で5期ぶりに18億円の最終赤字に転落した同社だけに、過剰な先行投資が重くのしかかったことは容易に想像がつく。

 だが、「資金的な問題のみならず、スカイマークが大型機を導入するのには無理があった」と話すのは、航空経営研究所所長の赤井奉久氏。

「国内線から近距離の国際線、そして最後に長距離国際線に参入するなら分かりますが、スカイマークはいきなり超大型機で長距離のニューヨークまで出ていこうとしていたので、以前から『本当に飛べるのか?』と懸念されていました。ANAだって、一番初めにワシントンに出たときは相当苦労したんです。

 国内線と違って長距離国際線は乗員の確保や育成、整備体制も増強しなければなりませんし、仮にうまく飛ばせたとしても、今度は採算性の問題が出てきます。アライアンスが張り巡らされてトランジット(乗り継ぎ)が便利ならいいですが、スカイマークは何のネットワークも持たずに『東京―ニューヨーク』間だけで乗客を囲い込めるのか疑問視されていたのです」(赤井氏)

 そもそも、前述の中型機A330で勝負している「羽田―福岡」、8月から就航する「羽田―新千歳」便も、どこまで収益回復に貢献できるのかは不透明だ。

「JAL、ANAの寡占状態にある羽田のマーケットが活性化される期待はありますが、スカイマークは中型機を使いながら、LCCとの差別化を掲げて座席数をゆったりさせる“プレミアム戦略”に転換しています。

 居住性を高めようとすれば、どうしても席数は取れず、席あたりのコストが高くなれば乗客の平均単価、つまり運賃を上げなければ割に合わなくなります。価格帯にもよりますが、A330機の271席という席数では、搭乗率は80%以上とらないと厳しいでしょうね」(前出・赤井氏)

 いずれにせよ、今回のエアバスとの解約交渉で損害賠償請求でも起こされたら、スカイマークは経営危機に瀕する恐れも出てくる。エアバスは“身売り要求”までしているとの報道も出ており、スカイマークはまさに崖っぷちに立たされた。

 今後、スカイマークが単独で生き残る道はあるのか。

「もちろん国内外の航空会社と提携すれば資金面の心配はなくなりますが、他社の軍門に下ることも覚悟しなければなりません。

 それよりもスカイマークに再浮上する道があるとすれば、中途半端にプレミアム戦略を図るのではなく、先鞭をつけて成功してきたLCCモデルに回帰すること。

 約30機所有している小型機(737―800)を主軸に、不採算の成田路線を切り捨てて、儲かる羽田だけに特化して低価格で勝負するなど、不退転の決意で『選択と集中』を進めていく必要があると思います」(赤井氏)

 大型旅客機による規模の追求、脱安値競争への方針転換がことごとく裏目に出ているスカイマーク。この“乱気流”を乗り越えられるか。

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