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“e-POWERを積んだだけ”ではない。各所が見直され明らかに良くなったセレナ e-POWER

“e-POWERを積んだだけ”ではない。各所が見直され明らかに良くなったセレナ e-POWER ▲ついに発売開始となったセレナ e-POWERを一般道、高速道路で試乗。サーキットで行われた事前試乗会では分からなかった部分をメインに紹介したい

▲ついに発売開始となったセレナ e-POWERを一般道、高速道路で試乗。サーキットで行われた事前試乗会では分からなかった部分をメインに紹介したい

e-POWER×ミニバン、普段使いではどんな良さが?

クローズドコース(サーキット)での試乗から1ヵ月が経過し、公道試乗が可能となったセレナ e-POWER。普段使いがメインになるミニバンこそ、一般道でのパフォーマンスが気になるところだ。

クローズドコース時の試乗記「日産 セレナe-POWERは間違いなく新感覚ミニバンだ」はこちら

公道試乗で一番に確認したいのは燃費性能だが、今回は1時間程度しか時間がなかったため、静粛性および快適性をメインにチェックしてきた。

一般道では、加減速の操作がルーティンではないため、扱いやすさはサーキットと変わってくる。今回の試乗コースは、日産本社がある横浜周辺の一般道と高速道路。まずは一般道でのパフォーマンスについて感想を述べたい。

発進時から静粛性はとても良い。これは前回の印象と変わらない。しかし段差を乗り越えた瞬間、既存のセレナと明らかに違う部分が理解できた。路面からの衝撃が緩和されている。つまり、快適性が向上しているのだ。

e-POWERグレードは80kgほど重くなっているとはいえ、上から抑えつけただけではこの乗り心地は実現できない。言うまでもなく、ボディ補強とサスペンションセッティングの見直しはされているだろう。

細かな凹凸を素早く吸収し、大きな路面のウネリも大らかに受け止めてくれた。それでいて不安定なステアリングにならないのも素晴らしい。大きくステアリングを切った後も唐突に戻りはせず、運転手の手元で落ち着くいいあんばいのセッティングだ。これは同乗者も乗り心地が良く、安心するだろう。

日産はどちらかというと、限界性能一徹の味付けをする印象だった。一般道での普段使いに合わせる、というより、サーキットなどでの限界走行に合わせてセッティングをしていたのだ。

しかし今回のセレナは違う。随分と練られて、柔らかい雰囲気になってきた。ファミリー向けには、これでなければ不満が出ると思っていたので、好印象だ。

発進や加速は、ノート e-POWERよりも深さを感じた。出力向上による余裕だろう。

ワンペダル操作は、コツをつかめばブレーキ操作が必要な車よりも安心して操縦ができる。ブレーキに気を取られなくなるためストレスがない。減速時はとてもナチュラルに利くエンジンブレーキのような感触で心地よく、それがエネルギーにもなるという良い事ずくめの操作だ。

信号がある一般道ではこのような利点を実感できた。

Photo:阿部昌也

次に、高速道路でのインプレッションだ。

料金所から本線への合流は、e-POWERモデルの良さが生きる瞬間だ。モーターを使った自動車は、トルクが一気に高まるので驚くほど加速が良い。そのため、車間が空いた本線へちゅうちょなくスマートに合流できる。これはきっと上手な運転に見えるだろうし、同乗者もそう感じるだろう。

高速道でも、静粛性にはガソリンモデルとの歴然な差がある。静粛性が高いモデルは(高級車なども含めてしまうが)私の経験上、疲れにくい。このセレナも同様の効果が見込める静寂性だ。

操作感も良く、高速域のカーブもトレースしやすい。現行セレナは息の長いモデルであるが、e-POWERになって成熟した車のようになった。

もちろん、同一車線自動運転技術「プロパイロット」も試してみた。ストレートの3車線、中央付近の安定したところでボタンを押し開始した。

横風に対しても中央をキープしようとする。とても自然な挙動だ。同じセレナでも、安定感が増せばプロパイロットの印象も変わるはずだと読んでいたが、ガソリンモデルよりも素直に柔らかく受け止める印象だ。平らな緩いコーナーであれば乗員に不安を与えないレベルで追従してくれる。

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