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トヨタ ハイラックスが、走破性と乗り心地に磨きをかけて日本に帰ってきた!

▲トヨタが「ハイラックス」を13年ぶりに日本市場へ導入。9月12日から発売を開始した

▲トヨタが「ハイラックス」を13年ぶりに日本市場へ導入。9月12日から発売を開始した

ピックアップトラックが国内市場に復活!

トヨタ ハイラックスといえば、世界に名の知れたピックアップトラック。テールゲートに書かれた“TOYOTA”の文字を、海外の映像で目にすることも多い。ピックアップトラックの中ではコンパクトで信頼性も高く、世界各地で多くのオーナーに愛用されてきたモデルだが、日本では、2004年の6代目を最後に導入が打ち切られていた。

そのハイラックスが、13年ぶりに日本に導入されたのだ。

13年の間に、7代目モデルは海外で11年間活躍。そして今回、8代目モデルが、生産国をタイに移し日本へ輸入されることとなったのである。日本では現在でも商用を目的とした旧型オーナーが約9000名いるそうだ。そういった人たちの復活を待ち望む声を聞き、このたびの導入に至ったという。

▲1968年の発売開始以来、約180の国および地域で販売されているハイラックス。累計世界販売台数は約1730万台(2017年7月末時点・トヨタ調べ)

▲1968年の発売開始以来、約180の国および地域で販売されているハイラックス。累計世界販売台数は約1730万台(2017年7月末時点・トヨタ調べ)

▲“TOYOTA”の文字は新型でも健在だ!

▲“TOYOTA”の文字は新型でも健在だ!

私が新車のハイラックスに乗ったのは、実に15年ぶりだった。

当時と大きく違うのは、ATの4WDパートタイム仕様である。パートタイムは国内の4WD市場ではとても貴重な存在だ。

試乗会ではまず、丸太を組んで作られた“山”を走った。走破性の確認だ。登るとタイヤが浮いて片輪が空転するのだが、そのときは、アクセルを必要以上に開けず、ステアリングをしっかりと握って車を信じていれば、確実に進む。アクティブトラクションコントロールでゆっくり、そしてずっしりと前に進んでいく。

対角線の一輪が浮くと、車体はかなりねじれるはずだが、ハイラックスはミシリともしなかった。ラダーフレームとボディの統合性は抜群で、剛性の高いフレームとキャビンを体感できる。急激なトルク変動もない。悪路でもフラットなコントロール性能だ。これは、2.4Lのターボディーゼルエンジンが粘り強い証しだろう。

▲これが丸太の試乗コース。見てのとおり、タイヤが片輪浮いている

▲これが丸太の試乗コース。見てのとおり、タイヤが片輪浮いている

次に、公道試乗へ出た。富士五湖の西湖周辺は湖に沿ったタイトなコーナーから、森林の中のワインディングとストレートが交じった独特なコースだ。

コモンレール式とターボチャージャーの制御は良好で、走行中、過給圧が急に高まってトルクの山が発生するようなことはない。ATのマナーが助けになっていることも付け加えておこう。常にフラットな心地良いフィールだ。

できる限りサスペンションを動かすセッティングは、コーナリング時に程よくロールするが、不安はない。段差での急激な突き上げもなく、アメリカのピックアップらしいソフトな乗り心地だ。

初代ハイラックスから変わらない、乗用車のようなドライビングポジションもとても良かった。5.3mを超える大きなボディではあるが、見切りは良く運転しやすい。視界性が良いのも性能の一つである。

ダッシュパネルは、最近のトヨタデザインを踏襲しつつも程よく隙があり、ピックアップトラックの雰囲気を壊さない。また、エンジン始動時から実感できたが、静粛性も思った以上に良かった。昔のガラガラガラというような音はない。

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