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次期エクストレイルに三菱の技術が用いられる!?

▲エクステリアには、Vモーショングリルや、クォーターピラーの黒ガーニッシュといった、日産共通のデザイン言語が織り込まれるだろう。ボディ寸法は、現行モデルと大差ないだろう

▲エクステリアには、Vモーショングリルや、クォーターピラーの黒ガーニッシュといった、日産共通のデザイン言語が織り込まれるだろう。ボディ寸法は、現行モデルと大差ないだろう

三菱のプラグインハイブリッド技術を採用か

国産クロスオーバーSUVの中で、硬派な印象を売りにしている日産 エクストレイル。現行モデルは、まだマイナーチェンジすら受けていないが、いち早く次期モデルを大胆予想してみた。三菱と提携を結んだことで、プラグインハイブリッド技術が活用される可能性も高まったと言えよう。

燃費不正で窮地に陥った三菱を救援するカタチで34%を出資し、傘下に収めた日産。同社はカルロス・ゴーンCEOを筆頭に、技術開発を指揮してきた山下光彦元副社長、経産省出身の伊佐山建志元副会長、川口均専務執行役員、軽部博常務執行役員ら、新旧経営陣を三菱に送り込み、体質改善とシナジー効果の追求に乗り出した。

日産と三菱の技術によってどんな新しい車が登場するか。気になるところではある。日産が先行しているのは、プロパイロットなどの自動運転技術、FCV(燃料電池技術)、コネクティッドカー技術。一方の三菱に蓄積があるのは、4WDの制御技術と軽自動車の開発技術だろう。

電動化技術でいえば、両社ともにリチウムイオン電池を過去に自社開発&生産した経験を持ち、どちらも量産EVを世に送り出した実績がある。技術レベルは互角かもしれないが、厳密に言えばプラグインハイブリッドでは、三菱に一日の長がある。周知のとおり、すでにアウトランダーPHEVを市場投入した実績があるからだ。

▲地上高の高いSUVならではのパッケージングを生かし、床下にリチウムイオン電池が敷き詰められている、アウトランダーPHEVの駆動用コンポーネント。後輪はモーター駆動のため、プロペラシャフトは省かれていて、重量とパッケージングにおいてメリットを発揮。ランエボなどで培われてきたS-AWC技術が活用されており、車両安定性が高レベルで実現されているのも見逃せない

▲地上高の高いSUVならではのパッケージングを生かし、床下にリチウムイオン電池が敷き詰められている、アウトランダーPHEVの駆動用コンポーネント。後輪はモーター駆動のため、プロペラシャフトは省かれていて、重量とパッケージングにおいてメリットを発揮。ランエボなどで培われてきたS-AWC技術が活用されており、車両安定性が高レベルで実現されているのも見逃せない

環境性能をPRするためにもプラグインハイブリッドは必須

EVはともかく、素人目にハイブリッドとプラグインハイブリッドはたいして変わらず、「ハイブリッドに外部充電機能を付けただけ」と思われがちだ。しかし、とくに電池や制御系は大きく異なり、「プラグインハイブリッドはハイブリッドより遥かに難易度が高い」(業界関係者)といわれている。

現在の技術とコストでは、リーフのように乗用車をEV化することはできても、SUVなど、大きくて重い車は価格や、充電時間の関係で難しい。よって必然的にハイブリッドになるが、自動車メーカーとしては、より高い環境性能をPRでき、世界各国の優遇を受けやすいプラグインハイブリッドにシフトしていきたいのが、本音だ。

これらの事情を総合すると、日産はアウトランダーPHEVの技術を使って、次期エクストレイルをプラグインハイブリッド化することが有力だ。現行モデルに使っているCMF(コモン・モジュール・ファミリー)プラットフォームを流用して、三菱のプラグインハイブリッドシステムをアレンジして搭載する可能性が高い。

現にカルロス・ゴーンは、アライアンス締結を発表した日に、「三菱にプラグインハイブリッドの技術があるのだから、もう自社開発は止めてもいい。同じことに2度も投資する必要はない」と、いかにも彼らしい発言をしている。

▲ルノーとの共同開発プラットフォームが使われ、北米専売車ローグと統合される形で、2013年にデビューした現行エクストレイル。新たに3列シート車がラインナップされた他、衝突被害軽減ブレーキなどが設定された。2015年春には1モーター2クラッチ式のハイブリッド仕様が追加された
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