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軽自動車不振 スズキとダイハツ「乱売合戦」宴のあと

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 庶民の足、軽自動車の販売台数減少が止まらない──。7月の販売台数は13万3800台で前年に比べて6.3%減。前年同月比のマイナスはこれで実に19か月連続だ。リーマンショック時の14か月をとっくに超えてなお、好転の兆しが見えてこない。

 軽自動車がここまで不振に喘いでいる原因は何か。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がレポートする。

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 軽自動車といえば、消費税増税までは縮小を続ける日本の自動車市場において、「優等生」のような存在だったはず。2014年には新車販売の実に4割を軽自動車が占めるほどだった。その軽自動車の販売がなぜ、これほど急激に悪化してしまったのだろうか。

 よく言われるのは、消費税が8%に引き上げられたこと、そして昨年春に軽自動車税が50%アップしたことのダブルパンチがもろに響いたということ。軽自動車も最近は4人乗り限定ではあるが、室内がとてつもなく広いクルマやクロスオーバーSUVなど、いろいろ面白いクルマが増え、お値段もずいぶんお高くなった。

 ところが、「平均売価を調べると、軽自動車と普通車のコンパクトの間には厳然とした差がある」(鈴木修・スズキ会長)と、依然として庶民の乗り物だ。支出増への感度が高い層が中心であることを考えると、一応もっともらしい分析に見える。が、九州のある軽自動車販売会社首脳は、その見方には懐疑的だ。

「たしかに消費税増税の影響は厳しいものがありましたが、それは需要を先食いしたわけですから落ち込むのは当たり前です。お客様は8%ではなく、その先の10%まで見越して買い換えるケースが多かったので、そのぶん不振も長期化する。

 軽自動車税増税の影響もたしかに少しはあったでしょうが、維持費が理由なら、税金が4000円から5000円になっただけのボンネットバン(後席が狭く荷台が広いカーゴタイプの軽自動車)がもっと売れてもいいはず。1人、2人の移動はそれで十分ですからね。ですが、そうはならなかった。あくまで私個人の実感ですが、一時の軽ブームのほうが売れすぎ、いや、売りすぎだっただけだと思います」

 東日本大震災以降、軽自動車業界では人気の高まりを背景に、壮絶な販売合戦が展開されてきた。ホンダ『N BOX』やスズキ『ハスラー』などのヒット商品が次々と生まれたのも軽人気が伸びた一因だったが、それを考慮しても、市場全体の4割を軽が占めるというのは異常事態だったと言える。

 乱売にとくに熱くなっていたのはスズキとダイハツ工業だ。とくに2014年はスズキが久しぶりに軽メーカー販売首位への返り咲くチャンスとばかりに執念を燃やしたこともあって、バトルはヒートアップ。ブームと言われはじめた時期ですら180万台前後が適正と言われた軽の販売台数が年間227万台にまで膨れ上がったゆえんである。

 ところが、2014年に暦年で首位を奪還したスズキは翌年に入り、乱売をばったりとやめてしまった。

 鈴木修会長は「お行儀の悪い売り方はやめる」と宣言。「軽業界全体がお行儀の悪い真似をせざるを得なくなった一番の張本人が突然いい子になる宣言をするなんて」との陰口も飛び出したが、ともかくスズキは乱売から身を引き、軽市場全体の新車販売台数そのものも急速に縮小した。

 業界きっての商売人である鈴木修氏が乱売を本当に恒久的にやめるのかということについては懐疑的な見方もある。実は乱売終了宣言を出したのは、これが初めてではないからだ。

 リーマンショック前の2006年、軽自動車の販売台数が初めて年間200万台を超えたが、そのときも当時2位で首位を狙うダイハツに対し、何とか首位を防衛しようとするスズキが押し込み販売をやった。鈴木修氏は「お行儀の悪い売り方で年200万台になっただけで、実力値は180万台程度」と言い、翌年2位に後退した。

 では、今回の“乱売終息宣言”の意図は何なのか。それは、軽の生命線である下取り価格が乱売によって下落するのを防ぐためという公算が高い。

 関東界隈の軽自動車の主戦場のひとつである群馬県の軽専門中古車販売会社の店長は言う。

「軽自動車の魅力は税金や保険の安さだけではありません。実は、それ以上に下取り、買い取り価格の高さがきいているのです。

 普通車のコンパクトカーは特別な人気車でもない限り、5年も乗れば下取りはゼロ同然になります。でも、軽自動車は違う。中古車需要が底堅いため、本来の償却年数が過ぎても下取り値は結構出る。また、車検に通って走行可能でありさえすれば、どんなに古くても需要があるということで、気持ち程度でもお金を出せるんですよ」

 その軽自動車の中古車相場に異変が起こっている。自動車買取り大手のガリバーをはじめ、多くの中古車業者の販売前線で、軽自動車の販売価格が下落傾向にあるのだ。新車として届け出が行われてから3年以内の高年式車の数が乱売によって異常増殖したのが原因だ。

「高年式車の値段が下がると低年式車への影響も必ず出てくる。値段が大きく変わらないのだったらより新しいのに乗ろうというのが顧客心理ですから、値段を下げざるを得なくなる。すると、軽のメリットである下取り値も下がる。もしそうなれば、新車の軽を買うメリットの半分くらいが失われてしまう。

 今ならまだ、供給過剰と価格下落という“デフレスパイラル”に陥るのを防げる。長い目でビジネスを見ると、乱売終息は歓迎ですね」(前出の中古車販売会社店長)

 軽自動車税アップ、行き過ぎた販売合戦による供給過剰、さらには日産自動車と三菱自動車のジョイントベンチャーによる軽自動車4車種について、国交省の燃費審査値が良くなるよう不正なデータ操作が行われていたことや、スズキが燃費審査のためのデータ測定を法規通りにやっていなかったことが露見するなど、軽自動車のイメージは少なからず悪化した。

 そこを突くようにトヨタ自動車が、100%子会社化したダイハツに作らせたコンパクトカー『パッソ』で「軽じゃないK PASSO」という謳い文句を掲げて軽自動車のシェアを奪いにかかっている。

 もちろん軽自動車とリッターカーでは維持費がまったく異なるので、軽ユーザーを簡単に奪うことはできないだろう。が、携帯電話普及の黎明期もそうだったのだが、トヨタがこういう戦術を取る時は税制や規制が不公平であることをアピールする狙いがあることが多く、今後、軽自動車の税金は1万800円でも安すぎると言いはじめる可能性はある。

 本来ならコンパクトの税金が高すぎると言ってもいいはずなのだが、そうすると利幅の大きな上級車の需要をコンパクトが食ってしまう可能性があるので、そうは言わないのだ。

 このように、税制を含めて軽自動車の置かれる立場はますます厳しくなっていくものと考えられるが、需要を減らさないためのトレンドは軽自動車業界だけの取り組みでは無理だ。軽自動車のメイン市場である地方の衰退と都市部への一極集中の流れを止めなければならないからだ。

 では、国内専用モデルが多く、コストが意外に高い軽自動車は今後、生き残ることはできるのだろうか。

 まず軽自動車税をはじめとする維持費を現在の水準でとどめることは絶対条件。そのうえで、小ささを逆手に取るような、遊び心と実用性を兼ね備えた低価格なモデルを粘り強く作っていくしかない。

 それでも市場を維持できなくなるようなことになれば、そのあかつきには営利企業として軽自動車事業の縮小、撤退を考えるところも出てくるだろう。

 トヨタがダイハツをトヨタ車体やトヨタ自動車東日本と同じような100%子会社にしたのを見てもわかるように、軽自動車メーカーにとっては、今がまさに今後の身の振り方を考えるべき時期なのである。

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