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トヨタvsホンダの燃料電池車対決 走りの比較と普及への壁

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 いよいよ“究極のエコカー”を巡るライバル対決の火蓋が切られた──。水素を使って走る燃料電池車(FCV)は、トヨタ自動車が2014年12月に量産車の「MIRAI」を販売して話題を独占してきたが、ここにきてホンダがFCV市販モデル「クラリティ フューエルセル」のリース販売を開始。来年中には一般販売も始める予定だという。

 そこで気になるのが、クラリティの性能や乗り心地はトヨタ車とどこが違うのかという点だ。4月19日、埼玉県内で約1時間に及ぶ試乗体験をした自動車ジャーナリストの井元康一郎氏に比較してもらった(以下「」内は井元氏のコメント)。

 まず、クルマのデザインや居住性について。クラリティはホンダのM・M思想(人のためのスペースは最大・メカニズムは最小)に基づき、心臓部である燃料電池本体や動力源となるモーターの小型化に成功。MIRAIが4人乗りなのに対し、5人乗りの広い室内空間を確保したことが大きな特徴のひとつ。

「MIRAIより車内空間にゆとりがあり実用性は高い一方、内装はMIRAIのほうが上質に感じました。クルマのデザインはガソリン車のセダンと区別し、FCVならではの新しさを出そうと両車とも独創的なイメージ。ただ、少々、表現過多の印象も受けました。

 特にホンダはトヨタのレクサスのように高級車ブランドが育っているわけではないので、クラリティをホンダ車のフラッグシップモデルと位置づけ、もっと上級感が漂う佇まいにしてもよかったと思います」

 次に、肝心の“走り”はどうか。クラリティに搭載するモーターの最高出力は130kwで、FCVとしては世界トップクラスの力強さを誇る。

「騒音はほとんどなく、静かなまま滑らかに加速していく感覚は、明らかにエンジン車とは異なるフィーリングを味わうことができます。

 FCVは高圧水素タンクを積んでいるので車両重量が重く、MIRAIが1850kg、クラリティも1890kgあります。そのため、ホンダは重さを感じさせない機敏なハンドリング性能に相当こだわったといいます。確かに、ホンダ車らしいスポーティさ、走っている手応えはMIRAIのフラットな乗り心地とは違いました」

 そして、エンジン車の燃費にあたる走行距離は購入動機の大きなポイントとなろう。クラリティは水素1充填あたりMIRAIよりも100km長い約750kmを謡っている。

「水素燃料の搭載量がMIRAIの4.3kgに対してクラリティが5kgなので、その分、航続距離を伸ばすことができたのですが、FCV自体の燃料コストは決して安いとはいえません。

 いま水素の公的価格からみると、100円あたり約11km走れる計算になります。しかし、ガソリン車と比べてみると、1リットル100円前後で11km走るクルマの燃費はむしろ悪い水準。ハイブリッド車も多数出ている中で、FCVの燃料代は割高なのです。

 量産化により水素価格が下がる見込みがはっきり示されない限り、わざわざFCVを選ぶメリットもなくなってしまいます」

 普及を阻む要因は燃料コストだけではない。水素充填のステーションが遅々として増えないからだ。政府は2020年に160か所、2025年に320か所まで増設させたい考えだが、現状はわずか50か所にも届いていない。

 最後に、FCV普及の最大のハードルといえるのが車体価格だ。クラリティはMIRAIよりも約40万円高い766万円(税込み)。国から出る約200万円の補助金を使えば500万円台にはなるが、200万円台で購入できるハイブリッド車も多数ある中、とても普及価格とは言い難い。

「この価格帯でインフラ整備も進んでいない中では、官公庁向けの宣伝カーか物珍しさで購入する富裕層以外には広まっていかないでしょう。まだトヨタとホンダで凌ぎを削る段階には到底なく、しばらくはユーザーの反応や売れ行きを見ながら徐々に生産台数を増やし、さらなる技術改良やコストダウンを重ねる必要があります。

 国も水素社会の到来を成長戦略に掲げるなら、もっと将来ビジョンや技術的な裏付けに基づいたロードマップをはっきり示すべきだと思います。そうしなければ、華々しく登場したFCVも“時代のあだ花”になりかねません」

 来年には新たに日産自動車が米フォード・モーターや独ダイムラーと共同開発を進めているFCVも登場する予定だが、燃料電池が次世代カーの主役になれるかどうかは、いまだ不透明だ。

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