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白タク解禁「燃料代稼ぎの素人運転手で事故が増える」と識者

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 これも安倍政権のスローガン、「1億総活躍社会」実現の一環か。普通ドライバーが自家用車を使って乗客を送迎する“ライドシェア(相乗り)”サービスが地域限定で認められようとしている。

 政府は2020年の東京五輪に向け、個人宅に観光客を泊める「民泊」をはじめインバウンド(訪日外国人客)市場の拡大を狙っているが、ライドシェアも同様に検討されてきたテーマだ。10月20日に開かれた政府の国家戦略特区諮問会議で、安倍首相は「外国人を積極的に受け入れる取り組みを後押しする」と意気込んだ。

 そもそも、個人同士の商取引「CtoC」ビジネスの推進を訴えてきたのは、楽天の三木谷浩史社長が代表理事を務める新経済連盟だ。

「新経連は世界で広がりつつあるシェアリングエコノミー(共有型経済)の成長を促し、2025年に市場規模10兆円台を目指したいと提言。自民党の規制改革推進委員会や政府の規制改革会議などにライドシェア容認を要望してきた」(経済誌記者)

 事実、スマホを使った配車で登録ドライバーと利用客をマッチングさせる事業で成功する米国のウーバーテクノロジーズ(Uber)が日本に上陸し、一時期ビジネス実験を行うなど“地ならし”は進んでいる。

「過疎化する地方では公共交通が減らされ、高齢者を中心に買い物や病院などに行く『足』に困っている人が多い。また、空いた時間に仕事やパートをしたい人たちの働き口が少ないため、地方経済がなかなか活性化しない実態もあった。そんなときに、普通免許さえあればできるライドシェアビジネスの広がりを歓迎する自治体も出始めた」(前出・記者)

 その一方、ライドシェア容認の流れに猛反発しているのが、これまで国の管理下でクルマの台数や新規参入企業を決められてきたタクシー業界だ。

「私たちは乗客を乗せてビジネスをするために、一般ドライバーとは区別する二種免許をきちんと取得していますし、会社の看板を背負って厳しい安全教育も受けています。

 それなのに、いきなり素人同然のドライバーが自家用車で客を乗せる“白タク”を許してしまえば、日本のタクシー業界の秩序が乱れるばかりか、私たちの商売も上がったりです」(千葉県内の法人タクシー運転手)

 もちろん、タクシー不足のバブル期に横行したような、無許可で営業をする白タク行為は道路運送法に違反しているため、今でも厳しく取り締まられている。そのため、ライドシェアの規制緩和は戦略特区に限られる方向だが、たとえ一部とはいえ“解禁”されること自体にタクシー業界は強く警戒している。

〈国家の法令を遵守し、国民への安全・安心な旅客輸送サービスを提供している公共交通機関たるタクシー事業を根底から揺るがすものであり断じて容認するわけにはいかない〉(全国ハイヤー・タクシー連合会などが採択した決議文)

 同連合会がライドシェアの問題点として挙げる「乗客の事故等の危険」「事故が起きたときの補償」「運賃の混乱」は、確かに今後の大きなリスク要因となるだろう。

 自動車業界に詳しいジャーナリストの福田俊之氏もいう。

「ドライバーの身分保証や登録方法、運転技術の良し悪しを測る基準などはしっかり設けなければ、事故や犯罪などのトラブルは増えるでしょう。マイカー所有者がガソリン代稼ぎのバイト感覚でやるのは危険です。また、出稼ぎ目的や外国人など地域の道路事情に詳しくないドライバーが増えると、運送効率もなかなか上がっていきません」

 そこで、福田氏はライドシェアのドライバーに相応しい「候補者」を例示する。

「普段から旅館ほか各種施設で多くの客をマイクロバスで送迎している人や、宅配便の運転手などは運転技術もしっかりしているので最適。その他、各地に点在するカーディーラーやレンタカー業者なら、車も持っているし、メーカーの信頼もあるので、安心です。

 もっとも自治体が本気で“交通空白地帯”を減らそうとするなら、ヒマな公務員が時間に地元で困っている高齢者や介護者などを乗せてあげるくらいの構想を持ってもいいと思います」

 ビジネス優先でシェアエコノミーの基本である“支え合い”の精神を失えば、ライドシェアの将来性は失速してしまうだろう。


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