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夢の超特急新幹線 零戦をつくった航空機技術者が生み出した

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 技術大国・日本を象徴するのが、新幹線をはじめとする高度な鉄道システムである。その礎となったのは、GHQの占領下、航空機の開発を禁じられるなどして不遇の立場にあった旧日本軍の技術者たちが持つ熟練の技だった。

 新幹線の前身となる高速鉄道の建設計画が、戦前から進められていたことは意外に知られていない。
 
 通称「弾丸列車計画」。朝鮮半島や中国大陸への輸送需要の急増にともない、日本政府は、東京から下関まで日本を縦貫し、そこから船で釜山に渡り、京城(現在のソウル)から二手に分岐して満州国の新京(現在の長春)と中国の北京に至るという壮大な計画を立案した。
 
 1940年に帝国議会が承認したこの「広軌幹線鉄道計画」では、日本の在来線より広い世界標準のレール幅(幅1435mm)を採用し、鉄道車両は新しく建設された専用レールを最高時速200kmで走り、東京・大阪間を3時間半で結ぶのが目標だった。これは大陸側を除けば、新幹線のコンセプトとほぼ同じである。開業は1954年を予定していた。

 戦時中も建設は進められ、静岡県の日本坂トンネルは工事完了し、用地買収も終了していたが、戦況の悪化で計画は中断。再開されたのは終戦後である。

 ここでキーマンとなったのが、「デゴイチ」の愛称で知られる蒸気機関車D 51形の設計者で、戦前から計画に携わっていた島秀雄という車両設計技術者だ。

『新幹線をつくった男 島秀雄物語』(小学館)の著者で、ジャーナリストの高橋団吉氏はこう語る。

「島はエリートとして育てられ、2度の外遊経験があり、戦時中も米軍向けラジオ放送を聞いていた。日本が戦争に負けることはわかっていたはずで、だから彼は戦中から敗戦後の復興計画を練っていたのです」

 新幹線建設は大きな雇用を生み、高速鉄道は経済発展の礎になる。島が慧眼だったのは、蒸気機関車全盛の時代にあって、電動モーターを各車両に配置する動力分散方式の高速鉄道の開発を目指したことだ。

 重い機関車が客車を牽引する方式に比べ、動力分散方式の電車は車両が軽くレールへの負担が小さいので、建設コストが安い。上り・下りで機関車を切り替える必要もないから、過密ダイヤに対応できる。排煙もなくクリーンだ。

 しかし、当時の電車は揺れと騒音がひどく、乗客からは短距離しか乗れないと不評で、高速鉄道などつくれるわけがないと考えられていた。

 最大の敵は「振動」だった。

 敗戦からわずか4か月後の1945年12月、島は鉄道技術研究所の嘱託研究員、松平精に声をかけた。

「ぜひ、あなたの航空技術の知識、研究を生かして、この振動問題を解決していただきたい」(『新幹線をつくった男』より)

 松平は、終戦まで海軍航空技術廠で航空機の振動を抑える研究をしていた。日本軍の解体後、旧軍人の受け皿となった国鉄で、新幹線技術の理論的研究の中心になった鉄道技術研究所(鉄研)には、1000人もの旧軍技術者が集められていた。松平もその一人だった。

 日米戦争の緒戦において、零戦が米軍機を圧倒していたのは誰もが知るところで、戦争末期には物量の差で押し切られたものの航空技術で日本は決してアメリカに負けていたわけではない。GHQはそんな日本の航空技術を恐れ、航空機の研究・設計・製造を禁止した。航空機技術者にとっては苦しい措置だったが、彼らは逆に、その不遇をはね返すべく鉄道技術へと転化させたのだ。

※SAPIO2015年10月号


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