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スズキ 脱カリスマ経営で問われる「新たなパートナー探し」

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「VW(独フォルクスワーゲン)との問題は、もうこれ以上待っていると、ウチの事業計画も遅れてしまいますし……、そういうことで今回決断したわけです」

 6月30日、これまで後継者問題に悩まされながら、じつに37年にわたって軽自動車メーカー、スズキのトップに君臨してきた鈴木修氏(85)が、ようやく長男の鈴木俊宏氏(56)に現場の指揮(社長兼COO=最高執行責任者)を譲り、会長(兼CEO=最高経営責任者)職に専念する人事を発表した。

“中小企業のオヤジ”を自認しながら、スズキを売上高3兆円規模の巨大メーカーにまで育て上げた修氏。だが、きれいに花道を飾るには心残りな課題が山積。そのひとつがVWとの資本提携解消をめぐる「揉め事」だった。

「スズキは2009年に小型車開発や新興国戦略を活用させる代わりに、VWの持つ次世代エコカー技術を供与してもらう約束で包括提携関係を結んだが、スズキ株の19.9%を握るVWが次第に主導権を誇示したために、スズキが猛反発。2011年11月に提携解消を求めて国際仲裁裁判所に提訴する事態になった」(全国紙記者)

 世界的に合従連衡が進む自動車業界にあって、資本関係の絡んだスズキの歴代パートナーは、今回のVW以外は燃料技術の共同開発で2008年まで資本関係を結んでいた米GM(ゼネラルモーターズ)ぐらい。修氏の強烈なリーダーシップとカリスマ性で自主独立路線を貫いてきたともいえるが、実際には他社とのアライアンスを避けてきたわけではない。

 自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がいう。

「スズキの商売道にタブーはなく、『あるのは実利だけ』というのが修氏の考え方。自分たちに少しでもメリットのある協業話ならば、相手の懐に飛び込んで『どうにでも使ってください』と下手に出ながら、ちゃっかりいろんな見返りを持ってくる。

 そういう意味では、VWに対等の立場を主張して譲らないのは、したたかな修氏らしくありません。それだけスズキといえども世界のメジャープレーヤーに伍していくのは難しいという危機感の表れなのでしょう。

 5年、10年先なら今のままでも成長できますが、これ以上、自動車のコモディティー(均質)化が進み、なおかつ値下げ圧力が強まってくれば、国内でクルマをつくりながら単独で生き抜ける保証はまったくありません」

 そうなると、気になるのはVW問題が決着した後のパートナー探しだ。

 現在、海外向けの小型車に積むディーゼルエンジンを購入するなど、伊FCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)との関係は良好。しかも、修氏は「お世辞ですよ」と謙遜するものの、FCAのマルキオンネ会長はスズキを高く評価する発言をしている。果たして両社は提携拡大に発展するのだろうか。

「フィアットはGMに合併話を持ち掛けて断られたとの話も出ているほど、他社とのアライアンス戦略を急いでいる。もちろんスズキと組めばより低コストで手っ取り早く事業を拡大できるメリットはあるが、フィアットにとってスズキは単なるお得意先で、どうしても手に入れたい先進技術があるわけでもない」(前出・全国紙記者)

 では、国内メーカーとの提携はどうか。ホンダや日産、三菱といったメーカーもこぞって軽自動車のラインアップを強化しているが、「せいぜいOEM供給(相手先ブランド名での製造)をし合う関係どまり」(業界関係者)というのが、大方の見方である。

 そこで、スズキの提携先としてもっとも脈があると囁かれているのが、トヨタ自動車だ。

「トヨタ傘下にはスズキの最大のライバルであるダイハツ工業がいるが、小型車づくりの基礎技術といい、開発スピードの速さといい、どれもスズキのほうが格上。トヨタにとってはスズキとの提携は悪い話ではありません。

 スズキにとってもトヨタの次世代技術や安全性能が手に入るうえに、今後、寸法や排気量が制限されている軽自動車の規格が緩和されるようなことがあれば、グローバルカーとしてトヨタの後ろ盾を得ながらビジネスを拡大させることができます」(前出・井元氏)

 いまや、マツダや富士重工との関係性も深めているトヨタだが、ここにスズキが加わろうものなら、まさにオールジャパン体制ともいうべき盤石の布陣となる。

「ワンマン経営からの脱却を目指す」――。社長交代会見でこう強い覚悟を示した鈴木俊宏氏。この先、父親のカリスマ性に頼らず、スズキの自立性をどこまで保ち続けることができるかも、重要な経営課題となってくるはずだ。


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